本帖最后由 钟馗打鬼 于 2022-11-3 17:00 编辑
专利数量方面：比亚迪新能源专利总数9426件，特斯拉专利总数986件。某些人总是强调专利数量不代表质量，那我这里就只谈发明专利授权量。2019年比亚迪发明专利授权量755件，排名第六。2020年比亚迪发明专利授权量945件，排名第一。2021年比亚迪发明专利授权量1056件，排名第三，仅次于博世和丰田。2022上半年比亚迪发明专利授权量735件，排名第二，仅次于丰田，后面跟着博世和本田，这些公司都是公认的汽车专利王，再拿专利质量说事那就是掩耳盗铃、自欺欺人了。
特斯拉在中国申请的专利数为269件，在美国的发明专利数为550-580件，纵观特斯拉历年的专利授权量，无论是在中国还是美国本土，少至几十件，多至一两百件，就没有一年能超过250件，这还是发明+外观+实用三种专利的总和。
另外，特斯拉专利组合中48%的专利族都是被收购的,最初并非由特斯拉提交。所以特斯拉依赖别人的专利，比别人依赖它的专利更多。
三电水平就不用说了吧，比亚迪外供三电，丰田都用了，何况比亚迪三电供应英国最大的客车制造商ADL都多少年了，ADL在欧洲、新加坡、中国香港、加拿大、美国等地区具有极高的市场占有率。像这种双层巴士就是ADL完成设计和组装，比亚迪提供三电系统。轮边电机专利比亚迪全球第一，在应用轮毂电机之前，乘用车必须先用轮边电机过渡，所以比亚迪这方面是毫无疑问走在了特斯拉前面。可能有人会质疑专利质量，这么说吧，ADL擅长设计低地板双层巴士，而做到低地板结构必须采用双轮边电机设计。在新能源客车领域，能够把轮边驱动桥技术做好并且实现大规模量产应用的客车企业，只有比亚迪一家。比亚迪客车在海外签订的多个大单，交付的全都是较为高端的低地板城市客车，轮边电机出货量早已超过10万台，所以这个第一是被客户和市场认可出来的，非浪得虚名。搭载轮边电机的硬派越野车明年上半年上市。
IC方面，比亚迪汉EV实测百公里加速3.78秒，特斯拉Model 3P实测百公里加速3.63秒，之所以能跑出如此快的加速成绩，最大的功臣非电机控制模块碳化硅MOSFET莫属了，从数据来看，特斯拉确实比比亚迪要快那么0.15秒。但是大家不要忘了，特斯拉用的是意法半导体的碳化硅MOSFET模块，而比亚迪用的是自主研发制造的碳化硅MOSFET模块，除了比亚迪，全球没有任何一家电动车企业可以自己生产碳化硅模块。当特斯拉因为供应链中断而导致产能不足的时候，比亚迪自给自足的优势就彰显出来了，大家可以自己看下图1-8月两家的销量差距，想采访一下说比亚迪自主研发是小农思想的人此时的心理感受...
自动控制系统方面，比亚迪独立自研ABS、BSC（One box线控制动）、还有itac这种行业创新的智能分配电动车前、后轴扭矩的防滑技术，比ESP响应还快，直接把车轮打滑扼杀在摇篮里，什么意思呢？比如说Model 3的漂移模式需要你拥有一定的漂移技巧才能驾驭，而比亚迪iTAC是小白来了都能驾驭的漂移模式。
那特斯拉相比比亚迪，有哪些明显的技术优势呢？我认为有2个，一个自动驾驶、一个域控制器架构。自动驾驶是比亚迪的弱势领域，这谁都知道，不过特斯拉芯片专利数量也太少了，只有33件，而且自动驾驶水平也不是某些人口中的行业第一。在GuidehouseInsights今年最新的排行榜报告，在15家开发自动驾驶系统的公司中，自动驾驶技术公司Waymo处于领先地位，而特斯拉排在最后。该公司提及特斯拉在营销和技术能力上过度承诺，这导致了实际的安全问题。当然了，相比比亚迪来说，还是具有明显优势的。
域控制器架构方面，特斯拉和华为是全球仅有的两个能实现全栈自研的公司。特斯拉主要优势就是软件和算法、集成度更高一些，这方面比亚迪稍显弱势。不过域控制器中的MCU芯片，比亚迪大部分都能做到自研自产，而特斯拉用的是恩智浦的MCU芯片。
说没有特斯拉免费开放的专利，中国新能源汽车根本发展不起来之类的说法，就是妥妥的智商税，但凡不带情绪和立场的人都知道，那些开放的专利根本没什么用，有用的都在没开放的软件和算法部分，这部分特斯拉可是像防贼一样防着，就比如说特斯拉自动辅助驾驶系统Autopilot工程师曹光植离职，随后加入小鹏汽车，担任自动驾驶感知负责人。特斯拉随后向曹光植发起了民事诉讼，称其拷贝了几十万行公司源代码，涉硬件、自动驾驶及神经网络。
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雷达卡
发表于 2022-11-3 16:33
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