（转）停靠码头、抛锚，或者改变航向，采取任何一项措施，都可能避免或减少死伤 6月4日晚21时45分，“铜工化666”船抵达目的地铜陵港。就在6月1日晚21时10分左右，该船曾与“东方之星”在大马洲水道交汇。彼时，“铜工化666”从宜昌枝城，空船沿长江北岸顺流而下，而“东方之星”正沿长江南岸逆流上行。前者的船员们能清晰地看到“东方之星”舱房的灯光。 由于当时大马洲江段风雨过大，“铜工化666”船的船长李永军在21时30分时，决定下锚停止航行。据李永军忆述，当时雷达看不清东西，怎么调都是一片模糊。 所有水上航行船舶要随时接收航区的天气预报，这是航行的关键。 长江内会有因强对流天气引起的狂风暴雨，这种强对流天气很难准确预测，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季节。6月1日19时，湖北省气象局已启动重大气象灾害(暴雨)Ⅳ级应急响应命令。根据当地气象部门的预报，本次强降雨将伴有雷雨大风等强对流天气。20时25分，荆州市气象台曾发布暴雨黄色预警信号：预计未来6小时监利有50毫米以上降水，并伴有雷电。 山东船舶工业行业协会副秘书长周安昌对《财经》记者分析，气象部门的预警通知可能没有引起事故船只的足够重视，“在渤海湾，六级风就不让客船出航了”。事故发生后，南京海事局公开表示，“东方之星”抗风能力达10级。 “东方之星”倾覆在中心航道。梧州海事局局长郭耀雄撰文总结恶劣天气的应对措施中称，首先应善“避”早“躲”、靠岸避风。 在距大马洲水道不到10公里处的长江黄公垸水域，因是长江岔道，成为过往船只的避风港。 6月1日晚，“祺瑞8号”货船的船员们就在这里度过了一个不眠之夜。船员们说，当晚风大雨大，这种天气轮船不能在长江航行。该船船长表示，大马洲水域狭窄、水流过急，一般的货船在超过6级大风就得停下。游船在大风大雨中肯定不适合继续行驶。 成为一名船长并不容易，一般情况下即便大学毕业，也要从三副做起，18个月后才有可能做二副，船龄12个月后才能做大副。具有18个月船龄的大副，才有资格考船长。一般有10年以上工作经验者才能做到船长。 “东方之星”船长张顺文，现年52岁，已在轮船上工作了35年，做该船船长也已7年。 具有十几年航运经验、常跑宜昌到监利段的“祺瑞8号”的老船长称，如果遇到突发大风大雨，他通常会把船靠岸抛锚或挂靠在附近已停稳的船只上，等风雨停后再行船。 紧邻“祺瑞8号”，一艘驳船的一名安徽籍船员印证了船员们的说法，当晚他从监利县城回到驳船上，时间在21时以后，路上大雨没过膝盖。 如果时间来不及靠岸，抛锚避风或抢浅避风是明智之举。“东方之星”如果能行驶到靠近江岸的浅处，情况也可能好很多。资料显示，“东方之星”的满载吃水只有2.1米，事发时并未满员，完全可以尽量靠近江岸而不至搁浅。 “当时船长判断风急，向浅地行驶会相对安全一些，搁浅会损船，但不会损伤那么多人。”一位拥有十多年经验的余姓轮机长对《财经》记者分析，“估计想保船，对风力预估不到位”。 他认为，此次事故不能完全归结为天灾，船收到恶劣天气预报，船长是第一责任人，要判断风速，是否影响船的稳性；然后决定是否靠码头、抛锚，或者改变航向。采取任何一项措施，都可能避免或减少损伤。 相同的客轮倾覆事件在上世纪80年代初期的珠江水系曾多次发生：5艘客轮因遭受强雷雨大风袭击而翻沉，共死亡663人，震惊中外。当时，交通部珠航局和各省(区)交通厅一致强调：雷雨大风在来临之前一般都有明显征兆，应注重采用锚泊、靠岸、抢滩等措施，以防为主，以躲为主。交通部珠航局专门印发宣传手册，尽早搁浅靠泊成为杜绝客轮遇风翻沉事故再发生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大风的成果显著。 顶风抗御，是船舶在十分危急的情况下迫不得已才采取的一种应急措施。顶风航行时，驾驶人员应车舵配合，使船首处于上风位，船中线与风向保持平衡，尽量减少受风面积，以提高船舶的抗风能力。 “风从哪边来，船上是知道的，要转向避风。如果刚好船侧摆正的时候，大风在90度垂直作用下，瞬间翻沉是有可能的。”上述轮机长分析，这时如操作不当，比如没有降速，紧急转向。像车一样，速度快，侧摆幅度大，再加上风，就会翻。正确操作是主机拉倒车，航速下降。 遗憾的是，目前来看，这些成熟的经验都未能在“东方之星”遇险时发挥作用。
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楼主: 再折长亭柳
雷达卡
发表于 2015-6-9 09:45
显身卡
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宣布禁航，说明大家都预见到了危险。没禁航，说明并非大家都预见到了危险。凭什么非要该船船长预见？同时，也说明，这次灾害是突发的，不可预见的，当晚的天气并不构成禁航条件，遇险仅仅是因为恰恰在这片水域发生了龙卷风。
你继续。什么措施能让轮船避免遭遇龙卷风的危害？
